Impreza 高度流用性的魅力

作者: 分类: 社会资讯 发布于:2020-06-07 263次浏览 35条评论

在台湾玩4WD车的人有一半以上都接触过Impreza,因为零件多、动力充沛,而且它的差速模式容易理解,最普遍的就是50:50和35:65,了不起再多改颗后差LSD,很快就能界定出这辆车该玩甩尾还是跑场地赛。但是Evo和VAG的两部鸾生钢砲Audi S3、Golf R32却已进化到全主动式的电子差速系统。不断追求更大马力是否有足够能力驾驭?动力传递到轮上后是否能被负荷?这个月我们为大家上点不一样的菜…

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说到最不能忽视的4WD车系,Impreza当仁不让,从1993年第一代 GC/GF开始,即使是国产的原厂1.8L软皮鲨外挂涡轮的省钱改法,也有大约250hp可玩,更不用说2.2L、2.5L等大排气量引擎如何受到重改车迷的爱戴!加上水平对卧的引擎重心较直立式引擎低,Impreza的车身配重拥有比多数车辆更好的立基点。可惜早期的Impreza五速手排变速箱的承受度实在不怎幺样,二、三档常常只要操作稍有不慎,就发生崩齿的情况,这个问题一直到2000年8月时Impreza改款为GD/GG后,才推出了新型的TY85六速手排变速箱解决。

Impreza 高度流用性的魅力无论是拆除前轴或改装35:65中差,后轴负荷而容易损毁的问题都屡见不鲜,建议想这样玩
的读者,除了扭力不宜过度外,后胎宽最好也选用205~215mm,比较不会对后差造成伤害。

6MT变速箱不但体积比5MT大上许多,重量也相当于5MT的1.8倍。而升级6MT有所谓半套与全套,所谓半套指的是仅更换变速箱本体与中央传动轴,从后差速器起沿用原来五速系统没有LSD的R160(中差齿比须配合原后差齿比修改);而全套的做法是将原厂内建LSD且强度高于R160的R180后差速器,连同后传动轴、哈夫、六连桿一併更换为STI部品,价格不斐!不过目前有厂商推出改R180的专用六速转五速后传动轴,省下了移植哈夫和六连桿的费用。有了足以负荷强大动力的变速箱与后差速器后,其高速弯上如同轨道车般紧抓地面不放,髮夹弯又具备高度转向性的优系操控性,更是让Subaru车队多次在WRC夺冠的要素之一。而这一切从1996年9月WRX Type R STi配备了DCCD中央差速器开始…

Impreza 高度流用性的魅力Vehicle Dynamic Control主动性安全控制系统,结合了ABS(Anti-Lock Bracking System)与TCS(Traction Control System)的功能,透过控制各轮驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向稳定性,以防止过弯时侧滑车辆动态控制系统(VDC)经由7组感知器,透过控制引擎动力及煞车力道,主动提高操驾安定性。

 35:65 DCCD

5MT、6MT改法不同

虽然早在1996年的WRX Type R STI身上就出现了DCCD中央差速器,但这套传动系统真正受到玩家们喜爱的类型,其实多半是Type-RA和2003年GDB的35:65电子中差,不过并不是所有的DCCD都是35:65,除了传统基本款50:50外,还有GDB-B的45:55、GDB-C/D/E的35:65以及GDB-F/G到GRB皆相同的41:59;其中具备Auto的主动式DCCD乃是从GDB-C开始,利用四轮上ABS所装的感应器及G Sensor,DCCD专用电脑会透过煞车力道及G值的变化,自动分配前后轮轴的动力输出。有了这样的东西,Impreza也能从4WD的轨道车特性,变成油门一踩、方向盘一转,就开始原地打转的FR特性,只要技术纯熟,在弯中前轮反打、带甩过弯的华丽动作指日可待!不过要附带提醒的一点,想靠DCCD甩尾,记得要先废除Auto功能,否则电差系统会在50:50到35:65之间自动转换,变得很难甩。

Impreza 高度流用性的魅力Vehicle Dynamic Control主动性安全控制系统,结合了ABS(Anti-Lock Bracking System)与TCS(Traction Control System)的功能,透过控制各轮驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向稳定性,以防止过弯时侧滑车辆动态控制系统(VDC)经由7组感知器,透过控制引擎动力及煞车力道,主动提高操驾安定性。

 此外想要拥有35:65中央差速器并不是6MT变速箱的专利!GC/GF想玩甩尾,也可流用Type-RA的5MT电子差速器,不过前提是必须更换变速箱后半部加上电子控制器,而非单纯只换中差就好。至于6MT的中央差速器,想具备可从50:50到35:65之间的调整功能,必须更换整颗变速箱总成,因为6MT变速箱与DCCD为一体型式,无法像5MT一样流用电差。

Impreza 高度流用性的魅力Vehicle Dynamic Control主动性安全控制系统,结合了ABS(Anti-Lock Bracking System)与TCS(Traction Control System)的功能,透过控制各轮驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向稳定性,以防止过弯时侧滑车辆动态控制系统(VDC)经由7组感知器,透过控制引擎动力及煞车力道,主动提高操驾安定性。

 不过这种甩尾过弯的乐趣,目前还是比较容易在一(GC/GF)~二代(GD/GG)身上达成,因为三代的GRB STI车上导入了主动安全系统VDC,虽说Subaru这套系统的TCS系统只有LSD介入仍无法恢复车轮抓力时才会作动,比起其他车厂多半先对打滑轮施加煞车力,接着才将多余扭力传输到还有抓力的车轮,减少许多动力浪费!但安全至上的系统设计,在转向过度严重时,不但会将多余的扭力传往前轴,甚至会直接切断部分汽缸的供油降低动力输出,终究侷限住车手们的发挥空间。

Impreza 高度流用性的魅力Vehicle Dynamic Control主动性安全控制系统,结合了ABS(Anti-Lock Bracking System)与TCS(Traction Control System)的功能,透过控制各轮驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向稳定性,以防止过弯时侧滑车辆动态控制系统(VDC)经由7组感知器,透过控制引擎动力及煞车力道,主动提高操驾安定性。Impreza 高度流用性的魅力即使是Type-RA,当年所搭配的5MT与GD/GG时代的6MT相比,仍然有着二、三档不耐用的问题。Impreza 高度流用性的魅力这辆相当稀有的双门GC8 Type-RA,改装了限量300台的S201尾翼,当年正品一支可是要价4万元喔!

改装达人

日亚-祝仔

EJ25引擎虽能轻易製造出350hp以上的马力,但若想将前传动轴拆除变成FR传动方式,原本由四轮平均分摊的扭力势必全部转由后轴承受,这时面临的命运将是后轴不堪负荷而毁损,迫使Tuner必须降低动力,但没有足够动力的车辆,又很难维持甩尾的横移路线,因此若想拆Impreza的前轴来甩尾,后轮胎宽不宜超过215mm(595RS-R或AD07),扭力也不宜超过33kgm。建议还是装35:65 DCCD比较正统。

Impreza 高度流用性的魅力 

操控达人

G-Motor-周伯雄

Impreza的驾驶乐趣当然很高,除了能轻鬆升级50~60匹来满足更高难度的操控技巧外,四轮传动的特性更是赛道上攻克高速弯道的利器。不过若说到四驱甩尾这个部分,一般50:50的中差,虽然我也可以利用丢弯的惯性,点放手煞车来完成,不过甩尾的角度很快又会被前轮的动力回正,加上中差差速率的齿比关係,手煞车只能拉起短短的半秒就要放掉,所以若想用Impreza甩尾,建议还是使用35:65的电子中差,并搭配后轮1~2度Toe out路线才会好看。

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